Narzędzia samochodowe

Autorem artykułu jest Jacek Sydor

W przypadku braku niezbędnego wyposażenia rozpoczyna się żmudny proces do pasowywania posiadanego zestawu narzędzi samochodowych do czynności jaką zamierzamy wykonać. W pewnych wyjątkowych przypadkach nie ma w tym postępowaniu nic niewłaściwego.
W przypadku braku niezbędnego wyposażenia rozpoczyna się żmudny proces do pasowywania posiadanego zestawu narzędzi samochodowych do czynności jaką zamierzamy wykonać. W pewnych wyjątkowych przypadkach nie ma w tym postępowaniu nic niewłaściwego. Jednak w ogromnej części przypadków powodem jest niewłaściwe przygotowanie stanowiska pracy.
Aby skompletować właściwe narzędza samochodowe takie jak klucze, zestaw śrubokrętów, przecinaki, młotki, i inne oprzyrządowanie podręczne, musimy odpowiedzieć sobie na pytanie – do czego potrzebne są dane sprzęty.
− Klucze nasadowe używane są w miejscach, w których możliwe jest zainstalowanie na śrubę lub nakrętkę nasadki wraz z pokrętłem. Nasadki kluczy nasadowych różnią się od siebie znacznie. W zależności od siły niezbędnej do danego połączenia zastosować można system nasadowy na 1/4”, 3/8”, 1/2”(cala). Również nasadki różnią się od siebie nie tylko wyglądem. Nasadka 6-ciokątna doskonale nadaje się do uszkodzonych łbów śrub lub nakrętek . Jest niezastąpiona wszędzie tam, gdzie trzeba użyć bardzo dużych sił. Nieprzydatne będą wszędzie tam, gdzie nie można zastosować pokrętła ze sprzęgłem jednokierunkowym tzw. grzechotki i niezbędne jest przekładanie nasadki do każdego obrotu. Dla nasadki 6-ciokątnej minimalny kąt obrotu to aż 600. W przypadku nasadki 12-stokątnej minimalny kąt roboczy jest równy 300. Taka nasadka ma jednak dużo mniejszą wytrzymałość, a ponadto zupełnie nie nadaje się do uszkodzonych łbów. Maksymalny moment, który można przyłożyć do nasadki o danym rozmiarze jest ściśle określony stosownymi normami. Jednak w największej mierze zależy on od materiału, z którego wykonane są klucze. Materiał, z którego wykonane są nasadki to stal chromowo-wanadowa.
− Pokrętła ze sprzęgłem jednokierunkowym - grzechotki też różnią się od siebie . Różnica to nie tylko wygląd, ale przede wszystkim kąt pomiędzy kolejnymi zazębieniami. Najczęściej spotykane systemy to 24 lub 72 zęby. Oznacza to, że pokrętło 24 zębne posiada minimalny kąt obrotu 150, a 72 zębne 50. Ma to ogromne znaczenie. Kiedy praca jest wykonywana w miejscu trudnodostępnym, warto użyć narzędzia samochodowego o większej precyzji, czyli mniejszym skoku roboczym. Inne zastosowania wymagają przyłożenia dużych sił. W takim przypadku nieodzowne jest pokrętło 24 zębne zdolne przenieść wielkie siły z ramienia na nasadkę.
− Klucze imbusowe i klucze typu TORX są narzędziami specjalnymi. Mimo to śruby tego typu stosowane są przez producentów maszyn rolniczych coraz częściej. Różnica między systemem imbuswym a systemem TORX polega na kształcie wkładki (foto 3 i 4). O ile w pewnych zastosowaniach można zamiennie użyć TORX-a do śruby imbusowej o tyle odwrotne zestawienie jest niemożliwe. Nabywając klucze tego typu warto zwrócić uwagę na system pokrętła. Najbardziej uniwersalne są klucze tego typu wyposażone w obsadkę 1/2”. Klucze TORX występują w systemie wpustowym-wewnętrznym, jak również zewnętrznym. W pewnych specjalistycznych zastosowaniach można spotkać się z wewnętrznym systemem TORX z dodatkowym wpustem walcowym wewnątrz otworu. Jest odmiana używana w połączeniach specjalnych i serwisowych.
W następnym numerze WRP słów kilka na temat narzędzi udarowych. Od młotka po klucze pneumatyczne


---

zródło: wrp.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Układ smarowania

Autorem artykułu jest Jacek Sydor

We wszystkich połączeniach ruchowych części silnika niezbędna jest obecność oleju, zmniejszającego tarcie towarzyszące ruchowi względnemu współpracujących elementów. Najmniejsze tarcie, zwane tarciem płynnym, występuje wówczas, gdy cienka warstewka oleju całkowicie oddziela od siebie powierzchnie współpracujących części. W skład ...
We wszystkich połączeniach ruchowych części silnika niezbędna jest obecność oleju, zmniejszającego tarcie towarzyszące ruchowi względnemu współpracujących elementów. Najmniejsze tarcie, zwane tarciem płynnym, występuje wówczas, gdy cienka warstewka oleju całkowicie oddziela od siebie powierzchnie współpracujących części. W skład układu smarowania wchodzą: pompa oleju, filtr oleju, obieg oleju. Zadaniem układu olejenia w silniku jest doprowadzenie oleju do wszystkich punktów wymagających smarowania oraz zapewnienie takiego ciśnienia tego oleju, które jest niezbędne do wytworzenia warstewki oddzielającej współpracujące części. Smarowania wymagają: łożyska główne i korbowodowe wału korbowego, łożyska wałka rozrządu, zestawy tłok-tuleja cylindrowa, elementy mechanizmu rozrządu i niekiedy elementy pomocniczych urządzeń silnika.
Olej spełnia również dodatkowe zadanie czynnika odprowadzającego ciepło od miejsc, z którymi się styka. Ilość ciepła odbieranego przez olej wynosi do kilku procent całego ciepła odprowadzanego od silnika. Stanowi to istotne odciążenie układu chłodzenia. W silnikach używanych do napędu pojazdów samochodowych w zasadzie stosuje się dwa systemy olejenia: w silnikach czterosuwowych - system ciśnieniowy oraz w silnikach dwusuwowych - system mieszankowy.
W systemie ciśnieniowym olej jest czerpany ze zbiornika, pompowany pod ciśnieniem do wszystkich punktów smarowania, po czym spływa z powrotem do zbiornika. W ten sposób w silniku krąży stała ilość oleju. Jednocześnie olej samochodowy, który wypływa spomiędzy wirujących elementów mechanizmu korbowego (np. łożysk korbowodowych) jest rozrzucany na wewnętrzne powierzchnie części silnika. Tak na przykład, są smarowane gładzie cylindrów.
W systemie mieszankowym olej jest rozpuszczany w odpowiedniej proporcji w benzynie. Stosunek ilości benzyny do ilości oleju zawiera się zwykle w granicach 30:1 do 50:1. Tak przygotowana mieszanina benzyny z olejem przepływa w silniku dwusuwowym najpierw przez komorę korbową, smarując łożyska główne i korbowodowe, a następnie do cylindra - smarując gładź cylindrową. W takim systemie olej jest spalany razem z benzyną, musi więc być w sposób ciągły dostarczany do silnika z paliwem. W praktyce olej jest dolewany w odpowiedniej ilości wprost do zbiornika paliwa. Należy wspomnieć, że w niektórych silnikach dwusuwowych olej jest doprowadzany do punktów smarowania przez ciśnieniowy układ olejenia, ale i w tym przypadku nie wraca do zbiornika oleju, lecz jest spalany.
1. UKŁAD SMAROWANIA - OBIEG OLEJU SAMOCHODOWEGO W SILNIKU
Cały blok silnika i głowica cylindrowa są zryte ogromną ilością kanałów i kanalików olejowych. Doprowadzany nim olej osiąga te miejsca w silniku, które smarując trzeba zabezpieczyć przed zatarciem. Absolutny priorytet mają tu łożyska główne, czyli łożyska podpierające wał korbowy. Zaopatruje się je w olej za pośrednictwem głównego kanału biegnącego wzdłuż korpusu silnika, tzw. magistrali dolnej, od której prowadzą odpowiednie kanały do każdego łożyska.
Labirynt olejowy: z miski olejowej olej jest zasysany przez pompę do filtra , skąd pompuje się go do głównego kanału olejowego dolnego, czyli magistrali dolnej . Stąd trafia kanalikami do łożysk głównych wału korbowego. Magistrala dolna połączona jest kanałem pionowym z magistralą górną, czyli górnym kanałem głównym, i głowicą cylindrową, skąd po zaopatrzeniu łożysk wałka rozrządu i popychaczy zaworowych (lub dźwigienek) olej spływa grawitacyjnie poprzez rynienki do kanału zbiorczego z powrotem do miski olejowej. W czopach łożysk głównych znajdują się otwory, przez które olej przechodzi specjalnie wydrążonymi kanalikami wewnątrz wału korbowego do czopów korbowodowych (łożysk korbowodów na wykorbieniach wału). Ale i korbowody kryją w swych trzonach otworki i
kanaliki olejowe - w końcu ścianki cylindra i sworznie korbowodów schowane we wnętrzu tłoków także trzeba jakoś posmarować.

Labirynt olejowy: z miski olejowej ( olej jest zasysany przez pompę do filtra , skąd pompuje się go do głównego kanału olejowego dolnego, czyli magistrali dolnej . Stąd trafia kanalikami do łożysk głównych wału korbowego. Magistrala dolna połączona jest kanałem pionowym z magistralą górną, czyli górnym kanałem głównym, i głowicą cylindrową, skąd po zaopatrzeniu łożysk wałka rozrządu i popychaczy zaworowych (lub dźwigienek) olej spływa grawitacyjnie poprzez rynienki do kanału zbiorczego z powrotem do miski olejowej. W czopach łożysk głównych znajdują się otwory, przez które olej przechodzi specjalnie wydrążonymi kanalikami wewnątrz wału korbowego do czopów korbowodowych (łożysk korbowodów na wykorbieniach wału). Ale i korbowody kryją w swych trzonach otworki i kanaliki olejowe - w końcu ścianki cylindra i sworznie korbowodów schowane we wnętrzu tłoków także trzeba jakoś posmarować.
Ale po kolei: kiedy olej dotrze przez kanał pionowy do głowicy silnikowej, wpływa ponownie do przewodu rozprowadzającego - magistrali górnej. Stąd kanaliki prowadzą go do hydraulicznych popychaczy zaworowych oraz do łożysk wałka rozrządu. Ciśnienie oleju dopływającego w te rejony jest duże, bo wykorzystuje się je do napełniania cylinderków popychaczy zaworowych, odpowiadających za hydrauliczne kasowanie luzów zaworowych - oraz oczywiście do ich smarowania.
---

Opoltrans 2009

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Smary samochodowe

Autorem artykułu jest Jacek Sydor

Smar samochodowy jest to substancja, o konsystencji od ciekłej do stałej, której podstawowymi składnikami są, faza ciekła i zagęszczacza Właściwości składników decydują, o zasadniczych właściwościach smaru.
Smar samochodowy jest to substancja, o konsystencji od ciekłej do stałej, której podstawowymi składnikami są, faza ciekła i zagęszczacza Właściwości składników decydują, o zasadniczych właściwościach smaru samochodowego. W celu udoskonalenia niektórych właściwości eksploatacyjnych i dostosowania do określonych zastosowań, w składzie smaru znajdują, się dodatki uszlachetniające. W wyniku zastosowania właściwych procesów technologicznych, składniki smaru tworzą jednolitą strukturę. Mikroskopowy obraz smaru plastycznego przypomina gąbkę nasyconą cieczą. W tym wyobrażeniu gąbkę stanowi zagęszczacz, najczęściej substancja o charakterze mydła, a fazę ciekłą najczęściej olej mineralny lub syntetyczny. Zagęszczacz tworzy elastyczną przestrzeń, strukturę sieciową która wiąże fazę ciekłą nadając smarowi wymaganą konsystencję. Właściwa struktura smaru jest utrzymywana dzięki istnieniu sił przyciągania powierzchniowego, się kapilarnych oraz zjawiska adsorpcji powierzchniowej. W celu nadania odpowiednich cech użytkowych, do smaru samochodowego są wprowadzane różnego rodzaju substancje modyfikujące jego strukturę i właściwości.
Faza ciekła
Faza ciekła jest podstawowym składnikiem smaru plastycznego. W większości smarów stanowi ona 70-90%. Wybór fazy ciekłej decyduje o:
-właściwościach smarnych,
-zmianach właściwości w zależności od temperatury,
-odporności na utlenianie,
-temperaturze płynięcia,
-skłonności do odparowywania w podwyższonych temperaturach,
-właściwości dyspergujących w stosunku do zagęszczacza,
Jako faza ciekła smarów plastycznych najczęściej są stosowane następujące rodzaje substancji, zwanych olejami bazowymi: oleje mineralne, oleje syntetyczne węglowodorowe, poliglikole, syntetyczne estry oraz ciekłe silikony. Nie wszystkie z tych substancji są wzajemnie mieszalne. Z tego względu, również smary plastyczne, sporządzane na bazie różnych substancji ciekłych, nie w każdym przypadku są mieszalne,
Zagęszczacze
Najczęściej stosowanym zagęszczaczem w składzie smarów samochodowych są mydła. W większości przypadków są one wytwarzane w wyniku reakcji kwasów tłuszczowych i zasad, według reakcji: kwas tłuszczowy + wodorotlenek lub tlenek metalu = mydło + woda.
Spośród zagęszczaczy mydlanych wyróżnia siu mydła prostę hydroksylowe i kompleksowe. Mydła proste są to sole kwasów organicznych: tłuszczowych, żywicznych i naftenowych. Mydła hydroksylowe są to sole kwasów organicznych zawierających w cząsteczce grupy hydroksylow,. Mydła kompleksowe mają złożoną (kompleksowa) strukturę cząsteczki zagęszczacza, różnią się istotnie niektórymi właściwościami od pozostałych grup smarów. Jako zagęszczacze są stosowane również substancje inne niż mydła, np.: woski, stałe węglowodory, niektóre polimery, a także specjalnie preparowane
bentonity, hydrolizowana krzemionka i inne substancje wykazujące właściwości zagęszczające w odniesieniu do określonej fazy ciekłej. Składnikami niektórych smarów plastycznych są substancje stałe o dużym stopniu rozdrobnienia, zwane również stałymi dodatkami smarnymi lub smarami stałymi, takie jak: grafit, dwusiarczek molibdenu, proszki metali i inne.
---

Opoltrans 2009

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jak to naprawdę działa...czyli co kryje się pod nazwą akumulator?

Autorem artykułu jest Jacek Sydor

Akumulator do ciężarówek jest, w najprostszy sposób ujmując chemicznym źródłem i jednym z dwóch źródeł prądu w każdym samochodzie z silnikiem spalinowym. Drugim jest alternator lub prądnica (w wypadku starszych samochodów). Oba źródła pełnią rolę przemienne. Co oznacza, iż gdy jedno dostarcza energię do pojazdu drugie tego nie robi.
Akumulator do ciężarówkijest, w najprostszy sposób ujmując chemicznym źródłem i jednym z dwóch źródeł prądu w każdym samochodzie z silnikiem spalinowym. Drugim jest alternator lub prądnica (w wypadku starszych samochodów). Oba źródła pełnią rolę przemienne. Co oznacza, iż gdy jedno dostarcza energię do pojazdu drugie tego nie robi.
Akumulator do ciężarówki dostarcza energię do obwodów elektrycznych samochodu w wypadku gdy nie silnik pojazdu jest wyłączony lub gdy ten jest włączony jednak prędkość obrotowa wału korbowego jest zbyt mała aby nastąpiło uruchomienie prądnicy. Tak więc w momencie rozruchu silnika prąd niezbędny do zasilania rozrusznika oraz układu zapłonowego dostarczany jest z akumulatora. Ale to nie wszystko. To właśnie dzięki akumulatorowi możemy np. podczas postoju słuchać radia w samochodzie. Od momentu kiedy silnik rozpoczyna pracę akumulator przestaje być źródłem prądu – jest ładowany prądem wytworzonym przez prądnicę/alternator.

BUDOWA SYSTEMU ELEKTRYCZNEGO W POJEŹDZIE, W SKŁAD KTÓREGO WCHODZI AKUMULATOR

układ zapłonowy w silniku benzynowym – swoją rolę odgrywa w momencie kiedy wsiadając do pojazdu włączamy zapłon. Wtedy to akumulator dostarcza prąd do cewki, która przetwarza napięcie z 6 lub 12 V jakie wychodzą z akumulatora na 20 000 V. Stamtąd prąd wędruje do rozdzielacza, który z kolei przesyła go na świece zapłonowe (w momencie gdy silnik jest już włączony).

- układ rozruchowy – kiedy ustawimy stacyjkę w pozycji start prąd przesyłany jest z akumulatora do rozrusznika. Potocznie rozrusznikiem jest silnik elektryczny. Negatywną cechą działania rozrusznika jest duży pobór prądu, co szczególnie w zimnych porach roku stawia duże wymagania akumulatorowi.

- układ ładowania – jak pisaliśmy wcześniej podczas pracy silnika akumulator ulega ładowaniu. Układ ładowania składa się z prądnicy oraz regulatora napięcia, którego zadaniem jest utrzymywanie napięcia ładowania akumulatora na odpowiednim poziomie przy zróżnicowanych warunkach klimatycznych i eksploatacyjnych. Aby sprawdzić czy Akumulator do ciężarówki rzeczywiście jest odpowiednio naładowany można przeprowadzić pomiar gęstości elektrolitu, który w powinien utrzymywać się na poziomie 1,26-1,28 kg/l przy normalnym użytkowaniu.
---

Opoltrans 2009

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Hamulce-zadbaj o bezpieczeństwo swoje i swoich bliskich

Autorem artykułu jest Karol Bober

Wiosna! Na drogach w końcu sucho, słońce zaczyna grzać i temperatura osiąga w końcu jakieś przyzwoite wartości. Zmieniamy więc opony na letnie i śmielej naciskamy na pedał gazu. Niestety, czasem trzeba będzie też ostrzej zahamować...
Hamulce

Wiosna! Na drogach w końcu sucho, słońce zaczyna grzać i temperatura osiąga w końcu jakieś przyzwoite wartości. Zmieniamy więc opony na letnie i śmielej naciskamy na pedał gazu. Niestety, czasem trzeba będzie też ostrzej zahamować... Jak zima wpłynęła na nasz układ hamulcowy?
Zima to dla naszych 'hebli' dość ciężki okres. Mimo, że jeździmy wtedy z niższymi średnim prędkościami i częściej hamujemy silnikiem to i tak istnieje sporo czynników negatywnie działających na cały układ. Śnieg, błoto pośniegowe, sól - wszystko to ma szanse zanieczyścić nam hamulce, chociażby dostając się pomiędzy okładzinę klocka a tarczę. Czasem rozgrzejemy hamulce, wjedziemy w kałużę, których nie brakuje po roztopach - efektem może być zwichrowanie tarczy. Zimowe warunki są też zdecydowanie niekorzystne dla trwałości płynu hamulcowego.
Wszystko to powoduje, że na wiosnę warto skontrolować swoje hamulce i dokonać niezbędnych wymian.

Tarcze:
Tarcze to teoretycznie najbardziej odporny na zużycie element układu. Jeżeli zachodzi konieczność ich wymiany, to bezwzględnie należy to zrobić. Pęknięcie tarczy w czasie awaryjnego hamowania nie oznacza nic dobrego ;-) Nie uciekajmy się do rozwiązań typu przetoczenie tarczy. To tak naprawdę droga donikąd.
Tarcze występują w kilku rodzajach. Najprostsze to tak zwane tarcze pełne. Są to po prostu wytoczone z metalu tarcze, nie posiadające żadnych żłobień ani otworów. Uważane są za najbardziej trwałe, jednak ich największym minusem jest powolne chłodzenie się po ostrym hamowaniu.
Inny rodzaj tarcz to tarcze wentylowane. W porównaniu do pierwszych posiadają wewnętrzne otwory, które ułatwiają odprowadzanie ciepła. Przez to sprawdzą się zdecydowanie lepiej niż tarcze pełne podczas kilkukrotnego, ostrego hamowania.
Najwyższa półka to tarcze wentylowane z nacięciami bądź nawierceniami. Zapewniają najwyższą odporność na temperatury, z reguły są wykonane z lepszych materiałów niż tarcze standardowe. Niemniej jednak potrafią się szybciej zużywać, ostrzej traktują też okładziny klocków hamulcowych

Klocki:
Klocki hamulcowe różnią się głównie materiałem z którego są wykonane. Są mieszanki twardsze, bardziej odporne na ścieranie ale przez to mniej skuteczne i mieszanki miękkie, które dają lepsze opóźnienia ale szybciej się zużywają. Należy uważać by przypadkiem do zwykłego auta nie kupić klocków wyczynowych. Takie klocki uzyskują swoje optymalne parametry dopiero po ich rozgrzaniu do odpowiedniej temperatury. Chwilę po ruszeniu będą działały bardzo słabo i możemy się nieźle zdziwić, że mając model oznaczony np. jako „Racing" wjechaliśmy komuś w tył ;-)

Płyn hamulcowy:
Tu obowiązuje jedna zasada: zalewamy taki jaki producent zaleca do układu hamulcowego naszego auta. Normę DOT znajdziemy zawsze w dokumentacji albo w Internecie. Warto kupować płyny renomowanych producentów z pewnego źródła - produkty no-name lub podróbki mogą nie trzymać zadeklarowanych norm i czeka nas przykra niespodzianka

Przewody hamulcowe:
Bardzo często zapominamy, że w ogóle coś takiego w aucie mamy. A są to często zwykłe gumowe rurki, które z wiekiem parcieją. Są narażone na wysokie ciśnienia i kiedyś po prostu nam pękną, najprawdopodobniej podczas ostrego hamowania. Warto zmieniać je co jakiś czas, można też się zastanowić i poszukać zamiennika w stalowym oplocie. Będzie dużo bardziej trwały jak też poprawi odrobinę czucie hamulców.

Generalnie wiosną, kiedy zwykle zaczynamy trochę więcej i szybciej jeździć autem - warto skontrolować cały układ hamulcowy. Poziom płynu i stan tarcz i klocków to podstawa bezpieczeństwa. Stan przewodów trudno ocenić „na oko" - jeżeli wiemy, że jeździły kilka lat - można profilaktycznie wymienić. Nie są z reguły drogie. Natomiast ile by nas te wymiany nie kosztowały - nie będą droższe niż zdrowie albo życie nasze lub najbliżych.

Redakcja
---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

ABS - pomaga czy szkodzi?

Autorem artykułu jest Marcin Chrapka

ABS to układ zapobiegający blokowaniu się kół pojazdu podczas hamowania. Skutek jego działania jest bardzo prosty – zablokowane w wyniku działania hamulca koło jest odblokowywane – powoduje to odzyskanie sterowności tego koła i poprawia panowanie nad pojazdem na śliskiej nawierzchni. Czy jednak ABS zawsze pomaga?

ABS zwykle pomaga...

Wymieniony we wstępie przypadek omijania nagle pojawiającej się przeszkody na śliskiej nawierzchni drogi jest dość oczywistym przykładem sytuacji w której ABS pomaga kierowcy przywracając możliwość kierowania samochodem wtedy, kiedy w skutek mocnego naciśnięcia pedału hamulca przednie koła zostały zablokowane. Samochód bez ABS wymaga od kierującego w podobnej sytuacji dużego doświadczenia. W chwili zagrożenia kierowca rzadko bowiem myśli o tym co dzieje się z kołami – robi raczej wszystko co może aby zmienić kierunek jazdy – co niestety w przypadku zablokowanych przednich kół jest zwykle niemożliwe.

Kolejną sytuacją, w której nawet bardzo doświadczony kierowca nie zasymuluje działania układu ABS, jest moment kiedy hamować musimy wtedy, kiedy koła poruszają się po nawierzchni o różnych właściwościach (np. gdy jesteśmy zmuszeni do najechania na pobocze). Nowoczesne czterokanałowe systemy ABS umożliwiają wtedy odblokowanie tylko tych kół, które w wyniku mniejszego tarcia o powierzchnię pobocza zostały zablokowane. Często znacznie zwiększa to szansę powrotu na jezdnię, co nie byłoby utrudnione, gdyby samochód nie posiadał systemu ABS.

System ABS wykazuje także duże zalety zastosowany w zespołach pojazdów (np. ciężarówka z przyczepą). Układ zapobiegający blokowaniu kół przyczepy znacznie poprawia bezpieczeństwo prowadzenia całego zestawu.

...ale czasami szkodzi

ABS ma jednak swoich przeciwników, którzy jako argument podnoszą sytuację, w których układ ten wydłuża drogę hamowania pojazdu. Ma to miejsce np. wtedy, kiedy przed zablokowanym kołem tworzy się warstwa luźnych elementów nawierzchni, która powoduje zwiększenie skuteczności hamowania. Układ ABS w takiej sytuacji odblokowuje koło, które przejeżdża przez tę warstwę zamiast wykorzystać ją do skrócenia drogi hamowania pojazdu.

Podobnie układ ABS wydłuża drogę hamowania wtedy, kiedy na nawierzchni o dużym współczynniku tarcia (np. asfalcie) znajduje się cienka warstwa luźnej nawierzchni (np. piasku). Wtedy zablokowane koła w samochodzie bez ABS powodowałyby przetarcie tej luźnej nawierzchni i koło zaczęłoby hamować na asfalcie, co oczywiście jest bardziej skuteczne.

Ostatnią już niepożądaną cechą układu ABS (ale także wszelkich układów poprawiających bezpieczeństwo jazdy) jest uśpienie czujności kierowców, którzy ufni w swój samochód przekraczają granice zdrowego rozsądku podczas prowadzenia samochodu. Najczęściej efektem takiej sytuacji jest jazda ze zwiększoną prędkością nieadekwatną do warunków panujących na drodze. Wypadki w takich sytuacjach niosą za sobą o wiele poważniejsze skutki. Oczywiście trudno wymienioną cechę nazwać wadą samego układu ABS, jednak dla porządku zostało tutaj wymienione.

Warto czy nie warto?

Pomimo tego, że układ ABS nie zawsze pomaga bardzo trudno byłoby obronić tezę, że nie warto kupić samochodu z układem ABS. Składając bowiem do siebie wady i zalety trzeba stwierdzić, że zdecydowanie częściej odczuwamy pozytywne działanie układu ABS. Jego najważniejszą cechą jest przywrócenie możliwości sterowania samochodem podczas nagłego hamowania. Ta zaleta będzie najczęściej wykorzystywana podczas użytkowania pojazdu z układem ABS. Sam fakt bardzo dynamicznie rosnącego procentu pojazdów wyposażonych w ten układ najlepiej świadczy o tym, że kierowcy jednak doceniają jego zalety.

---

Więcej przystępnej wiedzy o samochodach i motoryzacji: www.InfoSamochody.pl
Twoje forum samochodowe: forum.InfoSamochody.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Pamiętajmy o... amortyzatorach

Autorem artykułu jest Edward Nitriński

Kiedy ostatni raz sprawdzałeś stan zawieszenia swojego samochodu? To, że nic nie piszczy i nie stuka, wcale nie znaczy, że wszystko jest w porządku i na bym powinieneś zamknąć zainteresowanie swoich samochodem - amortyzatory to element, którym powinieneś się niezwłocznie zająć!
Kiedy ostatni raz sprawdzałeś stan zawieszenia swojego samochodu? To, że nic nie piszczy i nie stuka, wcale nie znaczy, że wszystko jest w porządku i na bym powinieneś zamknąć zainteresowanie swoich samochodem...

Bardzo często "zapominaną" częścią samochodu są amortyzatory. Usterki takich elementów jak sworznie końcówki drążków kierowniczych, wahaczy czy łączniki stabilizatorów łatwo wykryć. Z amortyzatorami jest jednak gorzej, ponieważ stopnia ich zużycia nie da się określić samemu w przydomowym warsztacie. Domowe sposoby na "bujanie auta” czy kontrola ograniczająca się do "rzucenia okiem" i stwierdzenie, że dany amortyzator jest "suchy" to stanowczo za mało. Przynajmniej raz do roku powinno się zbadać stan amortyzatorów na stanowisku diagnostycznym w ASO.

Niestety w Polsce wciąż pokutuje przekonanie, że niektóre elementy wymienia się dopiero wtedy, gdy naprawdę się zepsują. Tymczasem amortyzator codziennie - zwłaszcza w naszym polskich warunkach (dróg dziurawych niczym szwajcarski ser) - poddawany jest niezwykle trudnym warunkom pracy. Powinien więc być traktowane jako element eksploatacyjny, na równi z klockami hamulcowymi czy filtrami. Medyczne powiedzenie, że łatwiej jest zapobiegać niż leczyć wiedzą wszyscy - nie tylko lekarze, mało kto stosuje się jednak do tej metody w praktyce. Zaniedbanie wymiany zużytych amortyzatorów w krótkim czasie mocno odbije się do stanie naszego portfela. Niesprawny amortyzator krytycznie wpływa na pozostałe elementy zawieszenia, które nie radzą sobie z przenoszeniem tak dużych obciążeń.

Oczywiście pozostaje jeszcze jedna, najważniejsza kwestia. Bezpieczeństwo. Niesprawne amortyzatory maja wpływ na każdy aspekt prowadzenia auta. Samochód nie tylko gorzej tłumi nierówności ale też bardzo niepewnie prowadzi się w zakrętach i, co najważniejsze, zdecydowanie gorzej hamuje.
---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl